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Fernfahrer

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Als Fernfahrer, auch Kutscher, Trucker, Chauffeur, Driver oder Berufskraftfahrer (BKF) bezeichnet man in der Regel jemanden, der einen bis zu 40 Tonnen (im so genannten Kombiverkehr bis 44t) zulässigem Gesamtgewicht schweren Sattel- oder Gliederzug-LKW im Fernverkehr lenkt.

Inhaltsverzeichnis

Definition

Das Wort "Fernfahrer" leitet sich vom in die "Ferne" und "Fahrer" des Güter- / Werkfernverkehr ab. Von 6. Oktober 1931 bis 1998 war der Güterverkehr auf deutschen Straßen staatlich konzessioniert, kontigentiert und in so genannten Werk- und Güterverkehr unterteilt. Im Gegensatz dazu gibt es Speditionen, bei denen die Kraftfahrer die Waren im Güternah-, Güterfernverkehr transportierten. Diese Fahrzeuge waren nicht steuerlich subventioniert, durften dafür aber jede Ware und jedes Kunden, von überall nach überall befördern.

Um die Frachtraten für alle (auch die Bahn) profitabel hoch zu halten und den Güterverkehr auf der Schiene zu fördern, wurde die Zahl der LKW im freien Güterverkehr durch so genannte Konzessionen begrenzt.

Über die obigen Konzessionen definierte sich daher auch der „Nahverkehrskutscher“, der „Bezirkschauffeur“ und der „Fernfahrer“. In Fernfahrerkreisen selbst wurde dann noch unterschieden zwischen dem „nationalen und „internationalen Fernverkehr“. Im „internationalen Fernverkehr“ fuhr und fährt man nicht nur weiter als 150 km von Zuhaus weg, sondern ist wirklich weit, grenzüberschreitend international unterwegs.

Trotz des Wegfallens der Konzessionen sind die Begriffe „Nahverkehr“, „Bezirks- Fernverkehr“ und national- und „internationaler Fernverkehr“ gebräuchlich geblieben. Der „Bezirksfernverkehr“ hingegen ist nicht mehr gebräuchlich und wurde im allgemeinen Verständnis dem „Nahverkehr“ zugeschlagen.

Von dem "Kapitän der Landstraße" wurden die o. a. synonymen Begriffe für den Fernfahrer zum „Trucker“ und Neudeutsch: "Driver", sind am häufigsten unter den Fans von LKW, sowie in den Medien zu finden. Die meisten Fernfahrer bezeichnen sich selbst eher sachlich als „Berufskraftfahrer“ (BKF) oder etwas verklärt als „Kutscher“. Der Begriff "Trucker" wird von manchen Fahrern als Beleidigung angesehen.

Der „Chauffeur“ und der „Driver“ kommen immer dann zum Vorschein, wenn es sprachlich bunt wird. Wohl in jeder Fernfahrerkneipe in Europa, Nordafrika und im Nahen Osten weiß man, was ein „Chauffeur“ ist. Der Begriff „Driver“ ist zumindest außerhalb des romanischen oder arabischen Sprachraumes jedem bekannt. Aber das Englische ist in einigen Gegenden der Welt, die nicht zwischen Englisch und Amerikanisch unterscheiden, mit durchaus negativen Werten belegt. Aus den geografischen und politischen Grenzen heraus wird im Sprachgebauch im großen Fernverkehr abseits englischsprachiger Pfade eher der „chauffeur de camion“, als der „driver of the lorry“ oder der „driver of the truck“ benutzt.

Fahrerlaubnis

Ein Fernfahrer für schwere LKW benötigt die Fahrerlaubnis der Klasse C1, um einen Lastkraftwagen bis zu 7,5 t z. G., und die Fahrerlaubnis der Klasse CE, um einen Lastzug bis zu 40 t (44 t) z. G. auf öffentlichen Straßen bewegen zu dürfen. Unter anderem muss der Anwärter bestimmte Grundfahraufgaben wie das rückwärtige Anfahren an eine Laderampe sowie das rückwärtige Rangieren in eine links abknickende Straße beherrschen. Voraussetzung zum Erlernen dieser Klassen ist die Fahrerlaubnis der Klasse B, der große Erste Hilfe-Schein, ein augenärztliches Attest sowie eine ärztliche Bescheinigung über die Gesundheit des Führerscheinanwärters.

Bis Ende der 1990er war der Führerschein Klasse 2 in Deutschland die richtige Fahrerlaubnis, der „Zweier“, wie er unter Kutschern und Polizisten genannt wurde.

Für Gefahrguttransporte benötigt man eine zusätzliche, EWR-weit gültige, so genannte ADR-Bescheinigung, die sich wieder aufteilt in unterschiedliche Klassen, vom so genannten „Stückgutverkehr“, über „Tankwagen“ bis hin zu „Sprengstoff“ und „Atommüll“

Lenk- und Ruhezeiten

Die Lenk- und Ruhezeiten wurde seit den späten 1970ern bis 2006 durch ein so genanntes EG-Kontrollgerät, den geeichten Fahrtenschreibern dokumentiert und konnte anhand von so genannten „Schaublättern“, den Fahrtenschreiberscheiben durch die Polizei oder das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kontrolliert werden.

Seit dem 1. Mai 2006 müssen neue Lkw mit einem digitalem elektronischen Zeiterfassungsgeräten ausgestattet sein.

Und vor der Einführung der geeichten Fahrtenschreiber sowie bei gewerblicher Nutzung älterer Lkw (vor Baujahr 1969) waren (und sind) die Lenk- und Ruhezeiten in Fahrtenbüchern, als "persönliches Kontollbuch" (so genanntes Schichtenbuch oder Lügenbuch)zu dokumentieren.

Die maximale Fahrzeit (Lenkzeit) pro Tag, beträgt normalerweise 9 Stunden und zweimal in der Woche sind bis zu 10 Stunden erlaubt. Ebenso sind feste Ruhezeiten vorgeschrieben, die in der Regel 11 Stunden pro Tag betragen müssen. Diese können jedoch dreimal pro Woche auf 9 Stunden verkürzt werden, müssen aber in der darauf folgenden Woche ausgeglichen werden. Der Fernfahrer kann / darf innerhalb von zwei Wochen (Doppelwoche) maximal auf 90 Stunden Lenkzeit kommen, so dass zudem die Lenk- und Ruhezeiten in unterschiedlichen langen Zeitblöcken aufgeteilt werden können. Zu den Lenkzeiten kommen noch Arbeitszeiten, die durch das Be- und Entladen anfallen dürfen. Rechnet man alles zusammen, kommen Fernfahrer derzeit auf legale Arbeitszeiten von 208 Stunden im Monat, davon bis zu 180 Stunden Lenkzeit möglich sind. Der Europäische Gerichtshof hatte inzwischen mehrfach in verschiedenen Urteilen, die legale Wochenarbeitszeit in jedem anderen Beruf auf maximal 48 Stunden beschränkt.

Interessanterweise sind die zulässigen Lenkzeiten in der Vergangenheit mehrfach vom Gesetzgeber ausgedehnt worden, parallel zu den allgemeinen Arbeitszeitverkürzungen (!) in anderen Berufen.

Rechtliche Grundlage sind die „Sozialvorschriften der Europäischen Union über die Lenk-, Arbeits- und Ruhezeiten im gewerblichen Güterverkehr“, die im gesamten EWR, also der gesamten EU plus den über den EG-Vertrag mit der EU assoziierten Staaten (z. B. Norwegen) gelten. Die EU-Registriernummer, unter der jeder sie finden und nachlesen kann, ist die VO (EWG) 3820/85, die EWR-weit seit 1985 gültig ist.

Schon der Titel verrät, dass es auch moderne Lkw und Busse gibt, die nicht unter diese Richtlinien fallen. Diese Ausnahmen werden in der Richtlinie allerdings explizit aufgeführt. Typische Ausnahmen von der Kontrollpflicht sind z. B. der kommunale Linienbusverkehr und die Feuerwehr.

Für den privaten Nutzer (z. B. eines wirklich großen Wohnmobils) gilt: eigentlich ist der private Nutzer nicht kontrollpflichtig. Wer jedoch ein Kontrollgerät in seinem Fahrzeug hat, muss es auch nutzen und sich an die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten halten.

Anforderungen

Fernfahrer bewegen ihre LKW Sattel- und Anhängerzüge von bis zu knapp 20 m Länge (in Schweden und Dänemark bis zu 26,50 m) und bis zu 44 to (in Schweden und Dänemark bis zu 60 to) zu jeder Jahres-, Nacht- und Tageszeit, bei jedem Wetter (außer bei Eisglätte), an jedem Ort, ob Autobahn, Landstraße, Innenstadt oder Betriebsgelände.

Von einem Fernfahrer wird erwartet, sich mit seinem außergewöhnlich groß dimensionierten Lastkraftwagen auch in unbekannten Gegenden zügig zurechtfindet. Auch im Zeitalter moderner Navigationsgeräte ist eine gewisse Orientierungsfähigkeit hierbei sehr vorteilhaft, wenn die Fahrt z. B. nicht an einer zu niedrigen Brücke enden soll.

Zudem sollte der Fahrer über ein angemessenes Augenmaß und Verständnis für die Bewegungsabläufe des LKW verfügen, um seinen Last-Zug zentimetergenau in Lücken bzw. an Rampen zu manövrieren. Des öfteren sind Straßen für Lastkraftfahrzeuge ab einem bestimmten zulässigen Gesamtgewicht (z. B. 3,5 t) sowie einer bestimmten Länge (z. B. 10 m) oder Breite (z. B. 2 m) nicht passierbar, was der Fahrer frühzeitig erkennen muss.

Für diesen vielseitigen, gefahr- und verantwortungsvollen Beruf, sind Theorie und Praxis sehr weit auseinander. Die Pflicht, vom Fernfahrer lauter Verordnungen und Gesetze einzuhalten, sind hier an erster Stelle die Vor- und Abschlussarbeiten zu nennen, wobei der Gestzgeber dem Kraft- bzw. Fernfahrer zusätzlich bis zu 2 Stunden Arbeitzeit eingeräumt hat. Drei der wichtigsten verschiedenen Vorschriften sind zusammen die Prüfpunkte für die Fahrzeug- Kontrolle. Vor Beginn der täglichen Tour, müssen die UVV § 36 Abs. 1 nebst der BGV D29 (früher VBG 12) „Fahrzeuge“ erledigt und die Straßenverkehrsordnung -StVO § 23- beachtet werden, die eine Verantwortlichkeit bzw. die Haftung des Frachtführer (Fernfahrer) im öffentlichen Straßenverkehr beinhaltet. Die Beachtung der verkehrssicheren Ladung vor Fahrtantritt gehört natürlich zu seinen Aufgaben und es ist so, dass der Absender das Beladen, sowie auch die Ladungssicherung auf Anweisung des Fernfahrers auszuführen hat. Der Grund ist, dass der Fernfahrer bei der BG (Berufs- Genossenschaft) "nur" für seine lenkende Tätigkeit (inkl. Vor- und Abschlußarbeiten) versichert bzw. angemeldet ist und das bedeutet u.a. auch, der Empfänger hat den LKW zu be- oder zu entladen.

Probleme

Viele Fernfahrer sind unfreiwillig am Wochenende von der Familie getrennt. Durch die vielen Wochenendfahrverbote und Feiertagsfahrverbote sowie der Ferienreiseverordnung hat es jeder Frachtführer bzw. Fernfahrer sehr schwer unter Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten rechtzeitig zum Wochenende nach Hause zu kommen. Unter normalen Umständen muss der Fernfahrer am Sonntag für ein paar Stunden zusätzlich ins Bett, weil er um 22 Uhr auf der Autobahn unterwegs sein muss, um morgens zu Arbeitsbeginn bei einem weit entfernten Kunden abzuladen und demnach muss er die Nacht durchfahren. Dadurch hat der Fernfahrer nur ein sehr kurzes, ungeregeltes Wochenende für seine Familie zur Verfügung. Außerdem ist es bekannt, das der übliche Tag-/Nachtrhythmus immer auf den Kopf gestellt wird, in dem der Fernfahrer in der Nacht eines Sonn- und Feiertages auf einen nachfolgenden Alltag unterwegs sein muss. Dies führt dazu, dass sich die meisten Lkw-Unfälle wegen Übermüdung am Steuer in den ersten 48 Stunden nach dem Ende eines Sonn- und Feiertages ereignen. In Deutschland muss auf Grund des § 10 Nr. 2 BMT-Fern. (Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr) für den Fernfahrer insg. 2 Sonntage am Stand-/ Heimatort eine Freizeit genommen werden. In den EU + AETR Staaten besagt die Vorschrift des Art. 8 Nr. 3 VO (EWG) 3820/85, dass jedes Wochenende eine 45-stündige Ruhezeit genommen werden muss und so immer im Durchschnitt ca. (9) neun Tage Wochenend-Freizeit im Monat vom Arbeitgeber in der gesamten EU zu gewährleisten sind. Der Ausgleich bei einer Verkürzung, muss bis zu Ende der dritten Woche in Freizeit abgegolten sein. Auch die 90 Stunden Doppelwochen-Lenkzeit-Begrenzung muss unbedingt beachtet werden, die auf der Fahrerkarte (Black-Box) aufgezeichnet und 28 Tage lang gespeichert wird. Das Wochenende muss/soll eine ausreichende Gewährleistung zur Erholung sein und damit auch ein Interesse der Verkehrsicherheit begründen bzw. die 45 Stunden Wochenend-Ruhezeit muss unbedingt eine ausreichende Regenerierung der Kräfte gewährleisten. Auch die Teilnahme am Familienleben, sowie an gesellschaftlichen, kulturellen und evtl. sportlichen Veranstaltungen sollte ermöglicht werden. Der nationale oder internationale Fernfahrer muss nach spätestens 60 Stunden Arbeit, irgendwo unterwegs auf einen Autohof seine verkürzte 24 Stunde- Freizeit verbringen, wo er außerdem noch das Wochenendfahrverbot in Betracht ziehen muss. Durch den ab 1. September 2006 gültige neu eingefürte § 21a ArbZG, auf Grund der RL. 2002/15/EG für den EU-Fernfahrer, wird die 48 Std./Woche bzw. der 208 Std./Monat im 4 Monatsdurchschnitt iZm. dem Wochenendfahrverbot ein echtes wirtschaftliches Problem für den Frachtführer.

In der heutigen Zeit ist auch aufgrund des ständig zunehmenden Verkehrs die Parkplatzsuche auf Autobahn- Parkplätzen, -Rasthöfen und Autohöfen zunehmend schwierig geworden. Daraus ergibt sich wiederum eine erhöhte Unfallgefahr, da die Trucker bei vergeblicher Parkplatzsuche trotz Übermüdung zum Weiterfahren gezwungen sind. Auch der LKW- Diebstahl bzw. Ladungsdiebstahl hat zunehmend ein Problem geschaffen, weil der öffentliche Parkraum weniger geworden ist und die richtig bewachten LKW- Parkplätze so gut wie nicht vorhanden sind.

Kosten- und Zeitdruck im Speditionsgewerbe werden nicht selten an die angestellten Fernfahrer weitergegeben. Hierdurch kommt es beispielsweise zu Geschwindigkeitsübertretungen oder zur systematischen Überschreitung der Lenkzeiten. Die so unter Druck geratenen Fahrer geraten in Konflikt mit dem Gesetz und erhöhen das Risiko schwerer Unfälle für sich und andere Verkehrsteilnehmer erheblich.

In manchen EU-Mitgliedsländern wird das Problem inzwischen dadurch entschärft, dass Polizei und Justiz verstärkt neben dem Fahrer eines Busses oder LKW auch andere Personen zur Rechenschaft ziehen, die für den (un-)sicheren Betrieb eines LKW oder Busses verantwortlich gemacht werden können, vom Verlader (vereinfacht gesagt, dem Absender der Fracht), über den Disponenten (der Person, die das Fahrzeug einplant und den Tourenplan erstellt), bis hin zum Halter des Fahrzeuges selbst. Ein ungelöstes wichtiges EU-Problem wird die Arbeitsbereitschaft des Fernfahrers sein. Das wird durch die (demnächst 208 Std./Monat/Durchschnitt) Begrenzung der Arbeitzeit in der ganzen EU in Anbetracht der vielen Wartezeiten u.a. bei Be- und Entladestellen zu echten Problemen führen. Von dem Entgelt bzw. Bruttolohn zusätzlich benötigter Fernfahrer für den Unternehmer (AG) ganz zu schweigen. Welcher Fernfahrer wird es verkraften, bei dem jetzigen Verdienst von nur 208 Std. zu leben und wie viel Fernfahrer müssen vom Arbeitgeber zusätzlich eingestellt werden?

Entfernungen

Fernfahrer sind in der heutigen, globalisierten Welt an keine Route mehr gebunden. Sie legen oftmals Entfernungen von tausenden Kilometern in weit entfernte Länder zurück. Die durchschnittliche Tageskilometerzahl bei voller Auslastung der Lenkzeit und einem vorgeschriebenen Tempo von 60 km/h außerorts und 80 km/h auf Autobahnen und zweispurigen Kraftstraßen mit mittiger Fahrstreifenbegrenzung für schwere LKW liegt bei legalen 600 bis 800 km.

Durch Überschreitung der Lenkzeiten sowie der Geschwindigkeiten ist im Fernverkehr allerdings eher mit 800 bis 1.200 km Tagesleistung zu rechnen, wobei die Tagesleistungen z. B. in Deutschland wegen vermehrter Staus und in z. B. Norwegen wegen schlechter Straßen niedriger ausfallen, als in anderen Staaten mit besseren/leereren Straßen, wie z. B. Spanien oder Frankreich.

Vergleicht man die Tagesleistungen von LKW im Fernverkehr in Europa z. B. mit denen in den USA, stellt man fest, dass dort das doppelte an durchschnittlichen Tagesleistungen üblich ist. Das liegt jedoch nicht vor allem an den höheren Reisegeschwindigkeiten der LKW (üblich sind dort 65 mph = 110 km/h, statt den in Europa üblicherweise gefahrenen 90 km/h), sondern an dem Umstand, dass in Europa die Ruhezeit nur dann gilt, wenn der LKW parkt. In den USA, in denen es ebenfalls Lenk-und-Ruhezeitregelungen gibt, gilt es auch als Ruhezeit, wenn einer schläft, während der andere den LKW weiterfährt. Außerdem erlauben die europäischen Sozialvorschiften keine echte Verdopplung der Wochenlenkzeit eines LKW beim Einsatz eines zweiten Fahrers. Obwohl sich die Lohnkosten verdoppeln, kann ein Lkw in Europa in einem Zweimannbetrieb legal nur etwa 60-70 % länger bewegt werden, als im Einmannbetrieb. Daher lohnt sich in Europa der Zweimannbetrieb eines LKW oder Busses kaufmännisch nur noch in Billiglohnländern oder bei einer sehr ausgefeilten Fahrzeug- und Personaldisposition. Das hat für das Personal den Nachteil, zwischen verschiedenen Fahrzeugen wechseln zu müssen, was sich unter Umständen negativ auf die Arbeitsmoral und Instandhaltung der Fahrzeuge auswirken kann.

Ausstattung der Fahrzeuge

LKW für den Fernverkehr sind im Fahrerhaus normal mit "Ruheliegen" ausgestattet. Mittlerweile haben die Transportunternehmer für den Fernfahrer, die großen und hohen Fahrerhaus-Ausführungen gekauft, wo dann auch dementsprechend viele Stauschränke vorhanden sind. Bei modernen Kraftfahrzeugen findet man zudem immer häufiger Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaanlage, Standheizung und ein kleiner Kühlschrank etc. sind auch am bzw. im LKW vorhanden, um dem Fahrer seinen Arbeitsplatz so angenehm wie möglich zu gestalten.

Unter dem Strich darf man allerdings auch nicht vergessen, dass das moderne Arbeitsplatzwohnzimmerschlafbüroküchenklo, mit dem der Fernfahrer unterwegs sein muss und kaum 4 m² groß ist. Im typischen Fernverkehr ist der Fernfahrer zwar jedes Wochenende zu Hause, aber im (großen) internationalen Fernverkehr, können zwischen den Heimatbesuchen auch Wochen liegen. Wer zum Beispiel als Skandinavier oder Spanier regelmäßig Fisch oder Papier von Skandinavien nach Spanien fährt und Obst zurück, der kann auf Grund der großen Entfernungen nicht jedes Wochenende zu Hause sein. Wer hingegen in BeNeLux wohnt und dieselbe Tour fährt, schafft das schon eher.

Siehe auch

Wikipedia
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